Записки ящикового еврея. Книга третья. Киев. В ящике - стр. 31
В 1958 году в институт пришла «Вега» – еще один выкидыш Морфизприбора, первая буксируемая ГАС, определившая специализацию института в проектировании буксируемых станций для надводных кораблей.
Со многими своими разработками Морфизприбор расставался с тяжелым сердцем, по приказу свыше – СССР должен был стать великой морской державой и, прежде всего, надлежало обеспечить подводный атомный флот гидроакустическими комплексами. С большим трудом удалось сохранить разработки гидроакустических комплексов для больших (и престижных) надводных кораблей, но уже буксируемые части комплексов передавались в Киев.
Еще одной потерей для Морфизприбора явилась передача разработки новой ГАС для вертолета.
Ее несостоявшийся главный конструктор Маркус чуть не плакал, передавая Олегу Алещенко все, что он с командой успел наработать. Н. И. Камов (для его вертолета Ка-25 делалась «Ока»), разговаривать с Алещенко отказался. Он привык иметь дело с серьезными людьми – такими, как Маркус, а не с пацанами, только что окончившими ВУЗ, да еще киевский.
Доверие нужно было заслужить. Сначала в НИИ выполнялась НИР «Вязьма», а с 1959 года началась ОКР «Ока». Молодежь не знала, что эта задача считалась практически нерешаемой, и сделала невозможное. Им поверили, а Камов стал их защитником.
Разработка вертолетных ГАС стала второй доминантой в специализации института, вплоть до болезненной передачи этой тематики во Львов уже во второй половине восьмидесятых.
В конце 1959 года начался ОКР по разработке системы радиогидроакустических буёв[29] «Беркут» с дальностью обнаружения 2 км и передаче данных по радио на 40 км. Кто только не возглавлял многострадальный «Беркут», и когда всех поснимали за срыв сроков и параметров (не получалось, не знали как), его возглавил Бурау. Вместо вечно оправдывающихся руководителей (а там, кроме П. Г. Карпенко, побывали и такие малопредставимые на этой должности люди как Ткачук и Недельский), Бурау стал доказывать, что все в порядке. К тому времени большинство неполадок действительно было устранено, но они еще оставались. Заслуга Бурау была в том, что он сумел убедить заказчиков и головных исполнителей, не понимающих в гидроакустике, что все уже в порядке. Ему поверили, а в это время буи на ходу дорабатывались. Бортовая аппаратура самолета (к Ил-18 приделали антенный хвост, после чего он стал называться Ил-38) тоже не поспевала вовремя, поэтому тактика была оправдана, а потом и вознаграждена.
Уже в 1968-м году мне пришлось (случайно) стать свидетелем при рапорте пилота Ил-38 авиационному генерал-лейтенанту в присутствии Бурау.