Империя и одиссея. Бриннеры в Дальневосточной России и за ее пределами - стр. 22

Специально для строительства железной дороги был создан и русский торговый флот. Для дороги требовалось 150 миллионов фунтов чугуна в чушках. Для строительства десятков железнодорожных мостов из Соединенных Штатов импортировалась закаленная сталь. Многие рельсы доставлялись с английских заводов партиями по 6000 (что покрывало участок в 25 километров) и грузились на баржи, которые иногда под их тяжестью тонули. Весь подвижной состав требовал более 30 000 железнодорожных вагонов и 15 сотен локомотивов.

Как «отца Транссиба» помнят отнюдь не царя Александра III, а утонченного и дальновидного министра Сергея Витте. Карьера Витте, начинавшего в Министерстве путей сообщения, поднявшегося до ранга министра и занявшего пост министра финансов, поместила его в такое положение, что он понимал все аспекты этого исполинского замысла и мог довести его до завершения. Фактически, много лет Транссиб был главным компонентом всей российской экономической политики Витте. До него министры спорили об огромной стоимости проекта; Витте же доказывал, что он выгоден для России при любой стоимости – одной лишь престижностью и мощью своей. Сами открывающиеся возможности для торговли будут на руку «экономическому империализму» – подчинению Азии торговой политикой, а не военной мощью.

Широкоплечий и крепкий мужчина, Витте «был высок даже для России, где часто встречаются люди высокого роста, и все тело его казалось сделанным грубыми ударами топора, – писал А. П. Извольский, бывший министр иностранных дел. – Его лицо имело бы тот же характер, если бы не дефекты формы носа, которые давали ему некоторое сходство с портретом Микеланджело»[22]. Историк Джон Алберт Уайт замечал, что проекты министра финансов «поглощали огромную часть государственного бюджета, хватка его власти затрагивала жизни все большего числа людей, и он становился повелителем буквально государства в государстве»[23]. «В дальнейшем его стремление бесконечно распространять власть государства на различные сферы деятельности, – писал далее Извольский, – привело к тому, что в течение десяти лет он был действительным господином 160-миллионного населения империи».

Единственное принятое Витте решение действенно гарантировало со временем завершение этого монументального проекта. В 1892 году он назначил 23-летнего цесаревича Николая первым председателем Комитета Сибирской железной дороги. Тем самым Витте удалось «подлизаться» к будущему царю, как считали некоторые члены правительства, отыскав выход для инициатив последнего. На самом деле, это стало первым предприятием Николая в мире взрослых, и с его престижным участием и номинальным руководством, Витте понимал, что проект этот никогда не бросят, что бы ему ни грозило.