Богатство. Как получить экономическое и военное превосходство? - стр. 44
Парадокс заключается в том, что попытка государства убрать риски заканчивается потерей времени и конкурентоспособности. При этом либеральная политика способствует ускорению прогресса, но в итоге создает дополнительную неэффективность и, как вы увидите, всегда приводит к очередному структурному кризису.
Строительство железных дорог в Британии, США и Германии, 1830–1850 годы (введенных километров)
В 1820 году предприниматель Уильям Хаскиссон (Huskisson) провел через парламент закон, позволявший ему построить железную дорогу, соединяющую Ливерпуль с Манчестером. Хаскиссон убеждал, что конкурирующие водные каналы, по сути, вымогают деньги, а доставка хлопка из Ливерпуля в Манчестер занимает больше времени, чем доставка хлопка в Манчестер из США. Представьте себе, что доставка важного для экономики сырья из Петербурга в Москву занимает гораздо больше времени, чем доставка этого сырья из США.
С открытием железной дороги цены на водный транспорт опустились на ⅓[63].
Высокая скорость, строгая регулярность и надежность сделали железные дороги более конкурентоспособными, тогда как недостатки каналов и гужевых дорог были также связаны с погодными условиями в зимнее время
Большим сюрпризом для всех также стал рост нетоварных перевозок. Так как цены на железнодорожные перевозки были меньше, чем на перевозку лошадьми, в первый год работы железная дорога от Ливерпуля до Манчестера перевезла более 400000 человек.
Конечно, дороги и каналы продолжали перевозить большое количество грузов и путешественников, но после 1840 года практически весь прирост потребления в транспортировке приходился на железные дороги. Протяженность линий железных дорог выросла с 3000 километров в 1840-м до 362000 километров в 1913-м. Железные дороги не только перетянули на себя весь прирост потребления, доля транспорта в ВВП за аналогичный период выросла, а цены на транспортировку кратно сократились.[64]
Железнодорожная финансовая лихорадка привела к ускоренному строительству национальной сети железных дорог и поглотила более половины всех инвестиций в экономику с 1846-го по 1848 год. К этому времени на строительстве железных дорог было задействовано 250000 человек, тогда как общее количество населения составляло 20 млн, из которых 5 млн были трудоспособными. Железнодорожные компании породили целую вереницу организационно-управленческих инноваций, таких как планово-предупредительные ремонты, планирование, пунктуальность, контроль качества, проверка субподрядчиков, системы управления распределенной организацией с использованием новых типов связи, таких как телеграф и впоследствии телефон.