Битва за города. Как изменить наши улицы. Революционные идеи в градостроении - стр. 61
Несмотря на все эти, казалось бы, благородные цели, жители Голливуда выступили против плана с такой яростью, которой не было даже в протестах против решения о строительстве дополнительной полосы на автомагистрали № 405: «Многочисленнее – это не лучше, крупнее – это не лучше», – сказал на публичных слушаниях президент ассоциации местных домовладельцев. – Голливуд нуждается в сохранении и защите, а не в уничтожении старого и повышении плотности застройки. Спасите Голливуд! Перепланировка означает его полное исчезновение»[137].
Несмотря на то что увеличить высоту застройки все же удалось, Голливуд уцелел. Возможно, у Лос-Анджелеса еще остается шанс на развитие в большей мере за счет модернизации городской инфраструктуры, чем за счет расползания его предместий. Но этот шанс пока теряется в спорах и в ожесточенной борьбе с людьми, выступающими за то, чтобы улицы оставались в их нынешнем виде, даже если они разбиты, опасны, запружены машинами, а их пропускная способность используется не в полной мере.
Хотя многие города колеблются в выборе между стратегией строи тельства автодорог для автомобилей и стратегией развития общественного городского транспорта, все больше городов по всему миру берут пример с Ванкувера и многих европейских городов, которые вкладывают средства в создание зон, свободных от автотранспорта, в расширение находящихся в центре городов пешеходных и велосипедных дорожек и дорог, обслуживаемых общественным транспортом.
В столице Ирландии Дублине в 2015 году был объявлен план реконструкции центральных улиц в интересах пешеходов, велосипедистов и людей, пользующихся общественным транспортом[138].
Борис Джонсон, будучи мэром Лондона, начал строительство скоростной велотрассы через центр города, втрое увеличив расходы на строительство велодорожек за десять лет – до 913 миллионов фунтов (1,4 миллиарда долларов США)[139].
Мэр Парижа Анн Идальго захватила первенство среди городов, выдвинув план резкого сокращения количества личных автомобилей в центре Парижа к 2020 году и запустив свой собственный план расширения вдвое городской сети велосипедных дорожек, а увеличения количества поездок на велосипедах – втрое, до 15 % всех поездок по центру города[140].
Испанская Севилья быстро превратилась в велосипедную столицу южной Европы – за последнее десятилетие количество велосипедных поездок в городе возросло в 11 раз, и построено 120 километров защищенных велодорожек[141].
Хотя на развитие велосипедного транспорта в Сиэтле потрачены существенные суммы, они составляют всего лишь толику от тех 3,1 миллиарда долларов, которые тратят в городе на транспортные проекты. В момент написания этой книги Департамент транспорта штата Калифорния носится с планом строительства туннеля, который обойдется в 5,6 миллиарда долларов и станет продлением бесплатной автомагистрали № 750 в Лос-Анджелесе