Воображая город. Введение в теорию концептуализации - стр. 30
Главный архитектор Бурдьёполиса неоднократно обрушивался на концепт человека экономического:
Антропологические построения, к которым прибегают защитники теории «рационального деятеля», чтобы принять на себя следствия, вытекающие из теоретического постулата, по которому рациональное действие не может иметь другого истока, кроме стремления к рациональности и свободного, информированного расчета рационального субъекта, представляют собой собственное опровержение из‐за абсурдности этого постулата и стимулируют поиск основания практик в отношении между внешним принуждением, оставляющим для выбора весьма изменчивое поле, и внутренней предрасположенностью – диспозициями, являющимися продуктом экономических и социальных процессов, более или менее нередуцируемых к этим точечно определенным принуждениям [Бурдьё 2001: 97].
Итак, с одной стороны – точечные принуждения социального пространства, с другой – вписанные в тело диспозиции. И никакого разума «в себе» или «для себя», никакого расчета, никакой калькуляции. Практика не имеет оснований в разуме агента (к этому тезису Дэвида Юма в теории практик мы вернемся в третьей главе). Но если сама рациональность – не имманентное свойство действующего, а побочный продукт практических действий, нужно ли нам тогда продолжать борьбу с самодовлеющей и самодостаточной рациональностью экономистов? И нужны ли нам тогда апелляции к всегда-уже-воплощенным в телах и территориях структурам социального пространства?
Что интересно, сам Бурдьё оставляет место для «практического разума» – того, что по-русски следовало бы назвать «сметкой», или «смекалкой», – но эта идея повседневной рациональности не схватывает того, что схватывается другими теориями. Например, как в городском пространстве проявляются отсроченные эффекты повседневно-рационального поведения горожан? Такой вопрос уже предполагает уход в сторону другой концептуализации: «Город – это непредумышленный эффект умышленных действий».
«Эффект Маккензи»: «Яндекс. Пробки» и давка в метро
Как провезти велосипед по кольцевой ветке московского метро в час пик? Вопрос для обладателей велосипедов не праздный. Однако многие велосипедисты (до недавнего времени чувствовавшие себя в Москве как партизаны в оккупированном городе) знают простое правило: нужно идти в первый или в последний вагон, где в час пик с большей вероятностью окажется подходящее свободное место. Почему?
Несколько ключевых факторов определяют, в каком вагоне окажется пассажир. Допустим, наш городской агент знает, где на станции прибытия будет находиться нужный ему выход, и к моменту спуска на платформу поезда еще нет. Тогда пассажир направится к намеченному вагону и либо сядет в него, когда подойдет поезд, либо – если поезд подойдет раньше – запрыгнет в ближайший к нему вагон. Локация пассажира в этом случае определяется «пунктом предполагаемого выхода из поезда». Теперь допустим, что он спустился на платформу в момент прибытия поезда. Независимо от того, знает ли он, из какой двери ему лучше будет выйти или нет, он сядет в ближайший вагон. И тогда его локация определяется «пунктом входа» – конструкцией станции, точнее той ее точкой, где агент может кратчайшим путем преодолеть расстояние от спуска с эскалатора/лестницы до входа на платформу. Подавляющее большинство локаций задается соотношением «пункта входа» и «пункта выхода» пассажиров, то есть, по сути, конструкцией исходной и конечной станции.