Великий Яковлев. «Цель жизни» гениального авиаконструктора - стр. 76
«В работе чувствовался большой подъем, который подогревал сам Яковлев, ежедневно обходивший чуть ли не все рабочие места. Его меткие замечания и острые вопросы вносили целеустремленность в конструирование машины. Беда, если спрашиваемый оказывался некомпетентным. На него сыпался град дополнительных вопросов до тех пор, пока не становилась ясна объективная реальность…
Если не считать некоторой грубости, АэС своей энергией и непреклонной волей, повседневной требовательностью и интересом к делу, практичностью и оперативным решением возникавших вопросов действительно завоевал у своих сотрудников огромный авторитет. Во время его ежедневных обходов каждый человек мог набраться смелости и обратиться к нему с любым вопросом, включая личные. Если АэС с ходу сам не мог решить какой-то вопрос, он тут же вызывал на место того или иного человека, от которого зависело решение дела. Вопрос решался немедленно и исчерпывающе…
Яковлев сам многословия не любил и не терпел его у других. Обрывал болтовню, не подкрепленную фактами. Сам всегда оперировал только неоспоримыми, неопровержимыми фактами, зачастую незначительными».
Говоря о сподвижниках Яковлева, мы всегда вспоминаем его ближайших соратников – Кирилла Виганта, Льва Шехтера, Евгения Адлера, Константина Синельщикова и других – и это, конечно, правильно. Но не хотелось бы, чтобы у читателя сложилось впечатление, что вся жизнь творцов самолетов, Яковлева в том числе, была лишь борьбой идей, хождение в неизвестное. Жизнь в Советском Союзе в 30-х годах была очень непростой, страна жила в состоянии постоянного дефицита, и применительно к авиационной промышленности самым жестоким дефицитом были кадры. В основном в крестьянской (или скажем так: в недавнем прошлом крестьянской) стране квалифицированных рабочих было крайне мало. Бурный рост промышленности (помимо авиационных заводов строились ведь и танковые, судостроительные, металлургические и др. заводы) предприятиям требовались тысячи, десятки тысяч слесарей, токарей, клепальщиков, револьверщиков, плавильщиков, людей сотен других специальностей, и найти их было очень трудно. Точнее, найти просто мало-мальски грамотных людей, желающих работать на заводе, которых можно было бы научить хотя бы азам промышленной дисциплины, навыкам работать с металлом. Поток сельской молодежи, хлынувшей в города после коллективизации, проведенной авральным путем, был велик, еще больше он увеличился после страшного голода 1933 года, но вчерашние селяне плохо приспосабливались к жестким нормам заводской жизни. Так, по данным М. Мухина («Авиапромышленность СССР в 1921–1941 годах», М., 2006), например, на Московском моторном заводе № 45 «в 1939 году при персонале в 1500 работников только за 11 месяцев уволилось и было принято «со стороны» более 100 человек». Пример 45-го завода отнюдь не исключение, а типичное явление того времени. Скорее всего примерно так же обстояли дела и на заводе у А.С. Яковлева – других-то кадров не было! – и когда мы будем говорить о странных летных происшествиях, об авариях и катастрофах, кадровый фактор надо будет иметь в виду.