Uber. Инсайдерская история мирового господства - стр. 8
Впервые я встретил Трэвиса Каланика в июле 2011 года, меньше чем через год после того, как он стал главой Uber. Компания тогда была ещё довольно мелкой: приложением пользовались всего лишь несколько сотен лицензированных водителей лимузинов, да и то все они базировались в Сан-Франциско. Несмотря на это, уже тогда она располагала своеобразным блеском сан-францисского стартапа. Однако до одного из важнейших моментов истории компании, когда она, позаимствовав тактику одного из своих конкурентов, стала допускать к работе простых людей на собственных автомобилях, было ещё два года. Так что хоть Uber тогда и была крутой и обсуждаемой, взрыв, сделавший её одним из самых дорогих стартапов в мире, ещё не случился.
Во время этой встречи, состоявшейся в 2011 году, Каланик, которому тогда было 34 года, в общих чертах рассказал о своей карьере. Родился он в Лос-Анджелесе, учился в Калифорнийском университете в Лос-Анджелесе на специалиста по вычислительной технике. Бросил учёбу и устроился на работу в фирму Scour, основанную его одногруппниками. Scour была чем-то вроде древней версии Napster. Она не выдержала конкуренции и быстро потеряла своё место в мире индустрии развлечений. Он сделал ставку на файлообменную концепцию Scour и применил её в своей новообразованной компании под названием Red Swoosh. Противников, представленных тяжущейся стороной в различного рода процессах, предполагалось обратить в клиентов путём разработки специального пирингового ПО, которое компании, задействованные в сфере развлечений, могли бы использовать в законных целях. Спустя шесть долгих лет он продал свою фирму компании Akamai, своему главному конкуренту в этой сфере. Выручки от продажи ему едва хватило на то, чтобы стать членом клуба сан-францисских предпринимателей, дошедших до «выхода» – такого момента, когда предпринимателю начинает поступать реальная прибыль.
В нашем первом разговоре нашлось место и рассказу о том, с чего началась компания Uber. Момент её создания – это своего рода миф, созданный постфактум, такой же, как и у любого стартапа Кремниевой долины. Конкретно этот миф основан на том, как Каланика и его друга Гэррета Кэмпа внезапно осенило, пока они тщетно пытались поймать такси во время снегопада в Париже в конце 2008 года. Они подумали: вот бы можно было наделить телефон функциями диспетчера такси! «Основу концепции придумал Гэррет; я же разработал бизнес-архитектуру», – рассказывал потом Каланик.
Через три года у Uber уже была своя армия поклонников, состоящая по большей части из молодых людей – людей таких, как Каланик и Кэмп, которые так же способны восторгаться тем, как нажатие на экран смартфона может привести к тому, что в скором времени у вашего порога будет стоять Lincoln модели Town Car. Осознавая неизбежность решительного ухудшения отношений Uber с её водителями, Каланик во время того нашего разговора сделал особый акцент на том, как сильно он любит своих водителей. Он сказал, что он обнимал их каждый раз, когда они приходили на работу. «Когда они приходят сюда, – то есть в скромные тогда офисы на Секонд-стрит и Маркет-стрит в Сан-Франциско, – я им говорю: «Идите, я вас обниму». Ещё в нашем разговоре он коснулся первого кризиса своей компании. Произошло это осенью 2010 года, когда правительство Сан-Франциско прислало ему первое письмо с требованием о прекращении деятельности. Компания, которая тогда ещё называлась UberCab, рассудила, что у города не было никакой реальной власти над ней – во‑первых, потому, что это была всего лишь технологическая платформа, не владевшая никакими автомобилями и не нанимавшая никаких водителей, а во‑вторых, потому, что её «партнёры» ездили на лимузинах, а не на такси. «Так что мы просто убрали из нашего названия часть Cab», – сказал Каланик. Так что UberCab, а вернее Uber, проигнорировала требование городских властей прекратить перевозки.