Современное состояние и перспективы развития психологии труда и организационной психологии. Материалы международной научно-практической конференции (Москва, 15-16 октября 2015 года) - стр. 71

4. Водопьянова Н. Е., Старченкова Е. С. Синдром выгорания. Диагностика и профилактика. СПб.: Питер, 2005. 336 с.

5. Климов Е. А. Образ мира в разнотипных профессиях. М.: Изд-во Моск. ун-та, 1995. 224 с.

6. Крис А. Свободные ассоциации. Метод и процесс. М.: Когито-Центр, 2007. 160 с.

7. Резапкина Г. В. Психологический портрет учителя. Учебно-методическое пособие. М.: Генезис, 1999. 88 с.

8. Серкин В. П. Методы психологии субъективной семантики и психосемантики. М.: Пчела, 2008. 378 с.

9. Ханина И. Б. Семантические факторы обучающего общения: автореф. … дис. канд. психол. наук. М., 1986. 22 с.

Государственный научно-исследовательский испытательный центр авиационно-космической медицины и военной эргономики, г. Москва

Современные требования к организации и планированию деятельности летных экипажей в гражданской авиации не предполагают учета психологической совместимости, слетанности и константности в составе экипажа. Новая философия Airbus и Boing предполагала настолько высокий уровень подготовки летного состава и настолько выверенную технологию взаимодействия в экипаже (SOP), что вопрос комплектования и совместимости должен был остаться в прошлом. Идея заключалась в том, что «каждый должен летать с каждым». Однако практика полетов показала, что нарушения технологии взаимодействия в экипаже ВС встречаются чаще, чем их четкое выполнение.

Изначально отказ от метода закрепленных экипажей был обусловлен экономическими и организационными факторами. Несомненно усилий для формирования закрепленных и совместимых экипажей воздушных судов (ВС) необходимо в разы больше, нежели планирования не закрепленных. Однако сейчас стало очевидно, что проблема носит системный характер. В настоящее время раскрепленные экипажи, по сути, – случайно возникшая группы профессионалов, которая сформирована без учета слетанности и психологической совместимости ее членов, а главное – недостаточного учета опыта профессиональной деятельности самих пилотов. Так, в одном экипаже могут оказаться пилоты психологически не совместимые, не слетанные, имеющие не высокий уровень развития своих летных профессионально важных качеств или не оптимальный уровень профессиональной подготовки. И если суммировать эти факторы, о безопасности полетов не может идти речи. Несомненно, обследование проблемных экипажей ВС обнаружит проблемы и в их взаимодействие. Данные трудности неизбежны в подобных, «оптимально подобранных» диадах, следовательно ни общей цели, ни четко сформулированных задач, ни единого образа полета у ее членов выработано не будет. Возникает вопрос: могут ли грамотно составленные правила поведения в экипаже и технология взаимодействия компенсировать потенциальную ненадежность такого экипажа?