Россия и мусульманский мир № 5 / 2017 - стр. 21

Ко времени завершения планового периода (2014) большая часть его целей не была достигнута полностью, хотя определенные положительные изменения и общий экономический рост (пусть невысокий) все же происходили. Не оправдалось ожидание высоких темпов добычи нефти и газа, в первую очередь из-за задержек в освоении ключевых месторождений. А в 2014 г. использование экспортных доходов для реализации планов форсированной индустриализации стало осложняться лопнувшим «пузырем» мировых цен на нефть. Негативную роль сыграли и существенные дефекты самой казахстанской экономики, переходной от административной модели к рыночной. Прежде всего, упомянутая выше слабость национального частного капитала. Другой проблемой стала тоже заранее осуществленная дезинтеграция национального хозяйства по территориальным и воспроизводственным линиям – вертикальным и горизонтальным. Выявились серьезные недостатки и самой системы управления, основанной на однонаправленных (сверху вниз) командах без обратных (снизу вверх) связях при обсуждении и реализации проектов.

Все же для наблюдателей стало неожиданностью, когда президент Н. Назарбаев в своем очередном Послании народу в ноябре 2014 г. объявил об изменениях в приоритетах модернизации на следующую пятилетку – 2015–2019 гг. Речь шла о «Новой Экономической Политике Казахстана “Нұрлы Жол” (“Светлый путь”)»32. Им был сделан поворот от форсированной модернизации промышленности к развитию транспортной, энергетической, индустриальной и социальной инфраструктуры, а также к поддержке малого и среднего бизнеса как массовой базы экономического роста и занятости. При этом Н. Назарбаев особо подчеркнул, что именно развитие инфраструктуры будет стержнем новой политики. Общий инвестиционный портфель был определен в 6 трлн тенге (33 млрд долл., или 15,5% ВВП на 2014 г.); доля государства в нем – 15%. Главные проекты программы:

1. Развитие транспортно-логистической инфраструктуры в рамках формирования макрорегионов по принципу хабов. Инфраструктурный каркас свяжет с Астаной и между собой макрорегионы магистральными автомобильными, железнодорожными и авиалиниями по лучевому принципу. Основные автодорожные проекты: Западный Китай – Западная Европа; Астана – Алматы; Астана – Усть-Каменогорск; Астана – Актобе – Атырау; Алматы – Усть-Каменогорск; Караганда – Жезказган – Кызылорда; Атырау – Астрахань. Также продолжится создание логистического хаба на востоке и морской инфраструктуры на западе страны. Повышению экспортного потенциала в западном направлении через порты на Каспии должны способствовать паромная переправа из порта Ку-рык и железнодорожная линия Боржакты – Ерсай. Предполагается также строительство или аренда терминальных мощностей в «сухих» и морских портах Китая, Ирана, России и странах ЕС.