Муссон. Индийский океан и будущее американской политики - стр. 7

Индия и Китай стремятся войти в число великих держав и надежно обеспечить себя топливом и энергией. Это вынуждает их «отвести взор от суши и глядеть на море» (Джеймс Р. Холмс и Тоси Йосинара, адъюнкт-профессора Военно-морского колледжа США). В то же время, замечают Холмс и Йосинара, «остаются трудноразрешимые вопросы по поводу надежности американского преобладания на океанах», того преобладания, которое десятилетиями обеспечивало устойчивость морской торговли, а потому и принималось как нечто само собой разумеющееся, тем более что и сама глобализация зависела от него [14]. Если мы вступаем в ту фазу исторического развития, когда преобладать на океанах будут несколько наций одновременно, а не одна-единственная, как было в недавнем прошлом, Индийский океан сделается главной ареной, на которой разместится и примется действовать это новое, более подвижное и нестабильное сообщество.

Если Китай пытается расширять свое влияние «по вертикали», простирая его на юг, до теплых вод Индийского океана, Индия старается распространять свое влияние «горизонтально», к востоку и западу, к самым границам Британской Индии, какой она была в эпоху королевы Виктории, – иными словами, вдоль океанских берегов. Согласно одному из отчетов, китайский лидер Ху Цзиньтао сетовал по поводу уязвимости морских путей, используемых Китаем, отзываясь о ней как о «Малаккской дилемме» – о зависимости от поставок нефти через узкий, плохо поддающийся защите Малаккский пролив. По его словам, Китаю следует каким-нибудь образом изменить положение дел [15]. Это опасение древнее: Китайское государство уже пострадало во времена империи Мин, в 1511 г., когда португальцы захватили Малакку. В XXI в. покончить с «Малаккской дилеммой» означает – использовать индоокеанские гавани, чтобы нефть и прочие энергоносители перемещались оттуда по дорогам или трубопроводам на север, в самое сердце Китая; чтобы не всем без исключения танкерам приходилось миновать Малаккский пролив, следуя к портам назначения. Это всего лишь одна из целого ряда причин, по которым Китай отчаянно стремится присоединить к себе Тайвань и получить возможность «перенаправить» свои военно-морские усилия в пределы Индийского океана [16].

Китайская стратегия, разработанная для Индийского океана, условно зовется «нитью жемчуга». Она предполагает строительство крупного порта и станции прослушивания в пакистанской гавани Гвадар на Аравийском море, откуда китайцы сумели бы следить за судоходством в Ормузском проливе. Может возникнуть и другой используемый китайцами порт, в Пасни (Пакистан), в 120 км к востоку от Гвадара. Оба порта свяжет новое магистральное шоссе. Похоже, что на южном побережье Шри-Ланки, в Хамбантоте, китайцы создают для своих судов современный нефтяной эквивалент устаревших угольных портов. В бангладешской гавани Читтагонг (Бенгальский залив) китайские компании вовсю модернизируют портовые сооружения для работы с контейнерами: возможно, Китай ищет морского доступа и туда. В Бирме, чья правящая хунта уже получила от Китая военную помощь на миллиарды долларов, Пекин строит и модернизирует как торговые, так и военные базы, прокладывает дороги, роет каналы и тянет трубопроводы от Бенгальского залива к китайской провинции Юньнань. Станции слежения работают на Кокосовых островах в самом сердце Бенгальского залива [17]. Многие из перечисленных портов находятся ближе к средне- и западнокитайским городам, чем сами эти города – к Пекину и Шанхаю. Подобные гавани в Индийском океане, обладающие железнодорожным и шоссейным сообщением с землями на юге и севере, помогли бы Внутреннему Китаю, лишенному выхода к морям, получить экономическую свободу. Китай тянется к югу и западу. Свидетельством этому – почти неосуществимый на первый взгляд замысел построить железную дорогу, связывающую западнокитайские провинции (через одно из высочайших плоскогорий в мире!) с медедобывающими афганскими областями к югу от Кабула.