Москва в эпоху реформ. От отмены крепостного права до Первой мировой войны - стр. 29
Чижов был недоволен участием иностранцев в железнодорожных концессиях: «Французы смотрели на Россию просто как на дикую страну, на русских, как на краснокожих индейцев, и эксплуатировали их бессовестно». За поездку до Сергиева Посада брали два рубля серебром в вагоне первого класса, на первых порах поезда отправлялись дважды в день.
В. А. Слепцов в очерке 1862 года так описывал вагон третьего класса: «Два часа пополудни. Свисток. Поезд двинулся. Все сидящие в вагоне слегка покачнулись – одни вперед, другие назад; некоторые перекрестились. Публика в вагоне обыкновенная: офицеры; купцы, дамы средней руки; помещики, дети, солдаты, мужики, четыре бабы, три межевых помощника, один сельский священник с молоденькой дочерью и один несколько пьяный кучер… У одного окна завязывается разговор вроде следующего: «Славная это выдумка – железная дорога. И скоро и дешево… в одни сутки…»[38] Деление вагонов на классы практически сводило на нет общение представителей разных социальных категорий, но иногда смешение случалось: «Оченно хорошо уставлен здесь такой порядок, что, когда сажают в вагон людей, сортировку соблюдают. Вот теперича здесь у нас-с, образованных, значит, людей, то есть, так сказать, сорт полированных-с, в одном конце посадили, а черный народ, примерно сказать, необразованных, как вон мужики, в другом краю».
Когда известный инженер П. П. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения, ему удалось снизить поверстную стоимость дороги Москва – Курск до 60 тысяч рублей, хотя англичане предлагали 97 тысяч рублей за аналогичную работу, а стоимость некоторых «прожектов» ГОРЖД доходила до 90 тысяч рублей за версту. «Во всех странах железные дороги для передвижения служат, а у нас, сверх того, и для воровства», – говаривал блистательный сатирик Щедрин, служивший на рубеже 1850–1860 годов вице-губернатором в Твери и Рязани.
Если в первой половине 1860-х годов правительство пыталось убедить бизнес, что строительство железных дорог может быть выгодным предприятием, то начиная с 1867 года только и успевало выдавать разрешения на сооружение линий. С 1837 по 1868 год в стране построили 5116 км железнодорожных путей, а за следующее пятилетие почти в два раза больше – 9,6 тысяч км[39].
Предоставим слово А. С. Суворину: «О концессиях вздыхали как о манне небесной. Спит, спит в своей дыре какой-нибудь предприниматель, жаждущий не столько признательности своих граждан, сколько капиталов, и вдруг проснется со счастливой мыслью: «Ба!.. Дорога из Болванска в Дурановку имеет государственное значение. Тут – промышленность, и стратегия, и… черт знает еще что!»