Мои годы в General Motors - стр. 66
Главное преимущество, которое мы реализовали: взаимодействие подразделений и согласование всех идей.
Что касается подразделения Oakland, то 21 февраля 1922 года я сделал доклад на исполнительном комитете и получил одобрение отложить новый график «шестерки» с воздушным охлаждением, серийное производство которой было отменено. В отношении Oakland было решено следующее:
«1. Продолжить выпуск недавно запущенных в производство моделей [с водяным охлаждением] на полтора года, до 30 июня 1923 года.
2. До этой даты не рассматривать внедрение в Oakland каких-либо моделей с воздушным охлаждением.
3. Любая конструкция, которую за это время разработают в Oakland, будет считаться созданной в рамках существующей в корпорации программы проектирования.
4. Если экономическое положение моделей подразделения Oakland изменится настолько, что подразделению не удастся стать безубыточным, предпринять необходимые шаги в соответствии с обстоятельствами».
Так как в то время подразделение Research Corporation в Дейтоне было единственной заметной общекорпоративной инженерной группой в General Motors и занималось двигателем с воздушным охлаждением, то перспективное проектирование моделей с водяным охлаждением по большей части легло на плечи других подразделений. Всем дивизионам требовались люди для перспективных разработок, что позволило бы поддерживать конкурентоспособность обычных автомобилей. В подразделениях Chevrolet, Oakland и Olds этот вопрос стоял особенно остро. Иначе говоря, подразделениям приходилось не только в срок выполнять базовые работы по проектированию, производству и продаже текущих моделей, но и собственными силами справляться с перспективным проектированием. Нельзя сказать, что раньше дела обстояли иначе, но мы стремились создать полнофункциональное общекорпоративное отделение разработок и проектирования. Модель работы, которую выбрало подразделение Research Corporation, то есть нацеленность на идеи очень отдаленного будущего, которые гарантировали выдающиеся способности Кеттеринга, очевидным образом создала разрыв между его работой и насущными перспективными разработками. Я тогда не сознавал, что в General Motors реализовали историческое разделение, но ясно видел разрыв и 14 марта 1922 года получил одобрение на поиск возможностей внешнего проектирования для подразделений. Эта политика не решала проблему, но могла помочь, а чтобы полностью понять и осознать проблему, потребовались годы. Среди многих, с кем я консультировался в то время, был Генри Крейн (Henry Crane), особенно в отношении проектирования автомобиля Pontiac. Позже Генри стал помощником президента по техническим вопросам и внес важный вклад в процесс разработки в корпорации. О. Е. Хант лишь недавно – в октябре 1921 года – был приглашен Циммершидом в Chevrolet в качестве главного инженера, и я еще не знал, на что он способен.