Естественные эксперименты в истории - стр. 39

В годы бума расцветающие регионы могли по-прежнему экспортировать товары и даже находить новые статьи экспорта, но его объем в тот момент не имел особенного значения. Главной ставкой в экономической игре был сам рост как таковой: поощрение, направление и обновление потока людей, товаров и денег; доставка, расселение и поддержка иммигрантов; обеспечение всем нужным новых фермерских хозяйств; строительство городов, ферм и транспортной инфраструктуры; поставка стройматериалов и поддержка строительства. «Индустрия прогресса» – полезный термин, хорошо описывающий совокупность отраслей, обеспечивающих рост посредством роста[67].

Таблица 2.1. Периоды взлета, упадка и «спасения экспортом» в зонах освоения

Создание транспортной инфраструктуры было одним из важнейших элементов индустрии прогресса. Государственные или частные транспортные проекты, как правило, финансировались с помощью облигационных займов или огромных кредитов, предоставленных метрополией, но большинство остальных ресурсов были местными: работники, рабочие и сельскохозяйственные животные, продовольствие для тех и других, а также сырые стройматериалы, например древесина. Поэтому эти транспортные проекты имели двойное назначение: после завершения они упрощали коммуникации и доступ к рынкам, но также были ценными катализаторами бизнеса уже в процессе строительства. В этом втором смысле даже те дороги, каналы или железные дороги, которые впоследствии оказывались убыточными или были продублированы усилиями локальных конкурентов, не стали пустой тратой сил и ресурсов. В 1830-х годах сразу три разных города на озере Эри сумели убедить совет директоров канала Огайо сделать их конечными станциями одного и того же канала[68]. Это в три раза повысило стоимость строительства канала и на треть уменьшило его эффективность, но при этом утроило «прогресс» – объемы рынков сельского хозяйства, фабричного производства и рабочей силы, возникших вокруг стройки. В разгар бума 1880-х годов в Аргентине «примерно 21 частная компания и три государственные транспортные линии конкурировали совершенно хаотическим образом». В результате к 1890 году «после многолетних усилий Аргентина могла похвастаться плохо скоординированной железнодорожной сетью с тремя различными ширинами колеи, с избытком путей в одних регионах и полным их отсутствием в других»[69]. Некоторые наблюдатели объясняли этот кавардак чрезмерной экзальтированостью испанской натуры, однако для железнодорожного бума в англоязычных странах были характерны те же самые проблемы, да и вообще: финансировали и проектировали бо́льшую часть аргентинских железных дорог в любом случае британцы.