Дороги мира. История и современность - стр. 8

По более поздним свидетельствам Ксенофонта (434–355 гг. до н. э.) и Диодора, «Царская дорога» представляла собой пробитую проездом узкую полосу шириной, редко превышающей 5 м, с крутыми подъемами и заболоченными участками, с трудом преодолеваемыми повозками.

Система связи, аналогичная персидской, существовала в ряде государств, например, в империи Чингисхана (1155–1227), простиравшейся от Китая до Европы.

Рис. 5. Конница Чингисхана во время перехода

Марко Поло, путешествуя по Китаю (1271–1295) писал, что там на дорогах через каждые 20–30 миль были расположены почтовые дома, в которых всегда было приготовлено до 400 лошадей для послов и правительственных гонцов. Гонцы при чрезвычайных известиях могли преодолеть 200–250 миль в день. Между почтовыми домами, через каждые три мили, были расположены поселки по 40 хижин, где жили «скороходы», передававшие письменные предписания методом эстафеты. Они носили пояса с колокольчиками, по звуку которых дежурившие узнавали о необходимости предстоящей смены приближающегося гонца. Такая система связи и управления государством, достигшая расцвета в Римской империи, просуществовала с небольшими изменениями до изобретения телеграфа.

Как видно из рисунка 6 уже в начале новой эры Римская империя имела сеть дорог, которые позволяли осуществлять связь, перебрасывать войска и грузы на большие расстояния и в кратчайшие сроки.

Рис. 6. Дороги Римской империи

В период расцвета Рима прирост дорожной сети составлял 500–800 км в год. Только в пределах Италии протяженность дорог составляла 14 тыс. км, а во всей Римской империи с учетом дорог, построенных в Галлии, Британии, Германии, Испании, на Балканском полуострове, в Малой Азии и Северной Африке, дорожная сеть составляла почти 300 тыс. км (рис. 6).

На примере развития и упадка Римской империи мы можем наблюдать все стадии развития государства в рамках так называемой «транспортной теоремы»: товарооборот и информационная связь провинций с метрополией должны развиваться с опережением роста товарооборота в самих провинциях и между соседними провинциями. В противном случае окраины, имеющие развитый внутренний товарооборот, транспортную сеть и связи с соседями, стремятся к отделению от метрополии, так как в этом случае налоги, платежи, пошлины, собираемые центральной властью, не обеспечивают их развития.